За семь десятилетий Дубай превратился из рыбацкой деревни в мегаполис мирового уровня. Вот как работает этот механизм.
До 1956 года жители Дубая ловили рыбу в заливе на рассвете и разводили коз, которые бродили между низкими домами из кораллов и грязи. Не было порта, способного принимать крупные суда, не было надежного снабжения пресной водой, не было никакой промышленности, кроме добычи жемчуга, которая рухнула десятилетиями ранее из-за конкуренции со стороны японского культивированного жемчуга. Сейчас город занимает четвертое место в мире по количеству небоскребов, уступая лишь Гонконгу, Нью-Йорку и Шэньчжэню, и этот подъем был достигнут примерно за семьдесят лет. Мы считаем, что этот колоссальный скачок является одним из самых поучительных примеров городского планирования в мире, и его стоит понять сам по себе, прежде чем принимать решения о покупке недвижимости.
Город, не имеющий естественных причин для существования в таких масштабах
В Дубае нет ни дельты реки, ни плодородного сельскохозяйственного пояса, ни естественной гавани, достаточно глубокой для современного судоходства. Летняя жара регулярно превышает 45°C. Пресную воду всегда приходилось опреснять или импортировать. Согласно обычной логике роста городов — рядом с пахотными землями, защищенными портами или торговыми перекрестками с обилием воды — Дубай должен был навсегда остаться скромным рыболовецким и торговым поселением. Его рост не был естественным продолжением географии. Он был создан искусственно, целенаправленно, через последовательность инвестиций в инфраструктуру, каждая из которых казалась чрезмерной для населения города на момент их совершения.
Решение об углублении дна, с которого все началось
Поворотным моментом, на который указывает большинство историков, является дноуглубление залива Дубай-Крик в период с 1959 по 1961 год, проведенное по поручению шейха Рашида ибн Саида Аль Мактума. Залив был естественной гаванью города, но из-за заиления он стал слишком мелким для любых судов, кроме небольших деревянных доу. Углубление дна для приема более крупных судов было дорогостоящим по сравнению с размерами местной экономики и частично финансировалось за счет кредита, который правящая семья взяла без гарантированного возврата. Это позволило получить возможность конкурировать за региональные торговые потоки, которые ранее обходили Дубай стороной в пользу более глубоководных портов в других регионах Персидского залива.
Это единственное решение задало модель, которая повторялась следующие шестьдесят лет: создавать мощности с опережением спроса, а затем позволять торговле и населению их догонять. В конце 1960-х годов последовал Порт Рашид. В 1970-х был построен Джебель-Али, ныне одна из крупнейших в мире искусственных гаваней, масштабы которой в то время значительно превышали любые вероятные объемы морских перевозок в ближайшей перспективе для города размером с Дубай. Позже та же логика была применена к расширению Международного аэропорта Дубая и к авиационной стратегии эмирата в целом, когда пропускная способность увеличивалась задолго до того, как количество пассажиров оправдывало это на бумаге.
Нефть профинансировала начало, но никогда не была главным планом
В 1966 году в Дубае действительно нашли нефть, и доходы от месторождения Фатех дали шейху Рашиду капитал для ускорения строительства инфраструктуры в течение 1970-х годов. Однако запасы нефти в Дубае всегда были скромными по сравнению с запасами Абу-Даби, и правящая семья рано поняла, что резервы такого размера не смогут поддерживать экономику в долгосрочной перспективе. Добыча нефти достигла своего пика в середине 1990-х годов, и сейчас на ее долю приходится лишь небольшая, выраженная однозначным числом доля ВВП Дубая. Этот факт часто неправильно понимается иностранцами, которые предполагают, что богатство стран Персидского залива одинаково для всех эмиратов. Нефтяные деньги рассматривались как стартовый капитал для портов, дорог и телекоммуникаций, а не как сама экономическая модель. Это различие — использование истощаемого ресурса для создания постоянной торгово-логистической платформы — возможно, является самым важным политическим решением в современной истории города.
Свободные зоны сделали то, что обычно блокируется регулированием
Другой структурный рычаг был юридическим, а не физическим. В 1985 году открылась свободная экономическая зона Джебель-Али (Jebel Ali Free Zone), разрешившая 100-процентное иностранное владение предприятиями, работающими на ее территории, без требования наличия местного спонсора, что в то время было недоступно почти нигде в регионе. В последующие десятилетия появились десятки дополнительных свободных зон, каждая из которых была нацелена на определенный сектор: средства массовой информации, технологии, финансы, здравоохранение, сырьевые товары. Для международного бизнеса, желающего получить доступ к рынку Персидского залива без уступки контроля над капиталом местному партнеру, Дубай стал едва ли не единственным вариантом в регионе. Это решение привлекло капитал и опыт, которые экономика, бедная ресурсами, никогда не смогла бы создать самостоятельно.
Строительство ввысь стало формой брендинга
Бум небоскребов, с которым сегодня ассоциируют Дубай большинство посетителей, в некотором смысле является следствием всего вышесказанного. Как только объем торговли, иностранный капитал и постоянное население из более чем 200 национальностей достигли нужного уровня, вертикальное строительство стало как практическим ответом на нехватку земли, так и преднамеренным сигналом. Бурдж-Аль-Араб, завершенный в 1999 году, и Бурдж-Халифа, завершенный в 2010 году как самое высокое здание в мире, не были в первую очередь инженерными экспериментами. Они служили доказательством функционирующей, привлекательной для инвестиций экономики, ориентированной в равной степени как на мировые рынки капитала, так и на туристов. Послание, заложенное в горизонте, заключается в том, что город, не имеющий ни нефтяного богатства, ни природных ресурсов, может превзойти в строительстве города, у которых есть и то, и другое.
Почему сам механизм важнее, чем достижения
Что действительно выделяется в этой истории, так это не какое-то отдельное здание или рекорд. Это базовая операционная модель: определить ограничение, обычно географическое или нормативное, и устранить его за годы до того, как этого потребует рынок. Углубить дно залива до того, как этого потребуют объемы перевозок. Построить свободную экономическую зону до того, как иностранный капитал придет в поисках таковой. Расширить аэропорт до того, как количество пассажиров оправдает строительство терминалов. Такая последовательность — сначала мощность, затем спрос — необычна для быстрорастущих городов, большинство из которых развиваются реактивно и тратят десятилетия на то, чтобы подтянуть инфраструктуру за ростом населения.
Мы считаем, что понимание этого механизма меняет восприятие современного горизонта города. Это не памятник нефтяному богатству, поскольку изначально его было сравнительно мало. Это скорее результат семидесяти лет непрерывных ставок на спрос, который еще не сформировался, и правильных решений, принимаемых достаточно часто, чтобы эта модель стала самоподдерживающейся. Город, построенный вопреки собственной географии, на ставке на то, что правовая и физическая инфраструктура сможет заменить то, что природа отказалась предоставить.
Часто задаваемые вопросы
Когда на самом деле началась трансформация Дубая?
Большинство историков датируют начало 1959 годом, когда шейх Рашид ибн Саид Аль Мактум поручил углубить дно залива Дубай-Крик, что стало первой крупной инвестицией в инфраструктуру, направленной на наращивание торговых мощностей с опережением существующего спроса.
Был ли рост Дубая в основном профинансирован за счет нефти?
Только на ранней стадии. Нефть была обнаружена в 1966 году и финансировала инфраструктуру на протяжении 1970-х и 1980-х годов, но ее запасы были скромными, достигли пика в середине 1990-х годов, и сейчас нефть составляет лишь небольшую, выраженную однозначным числом долю в ВВП Дубая. Торговля, логистика, туризм и финансовые услуги заменили ее в качестве экономической базы.
Какую роль сыграли свободные зоны в развитии Дубая?
Свободная экономическая зона Джебель-Али, открытая в 1985 году, разрешила 100-процентное иностранное владение бизнесом без необходимости местного спонсора — редкая структура для региона в то время. Она, а также десятки последующих отраслевых свободных зон привлекли иностранный капитал и опыт, которые экономика с ограниченными ресурсами не могла бы сгенерировать внутри страны.
Почему в Дубае так много небоскребов, если его население относительно невелико?
Вертикальное строительство решало проблему реальной нехватки земли, но также служило преднамеренным сигналом мировым рынкам капитала о том, что Дубай — это стабильная, привлекательная для инвестиций экономика, не зависящая от нефтяных богатств. Башня Бурдж-Халифа, завершенная в 2010 году, остается самым ярким примером этой двойной цели.
Остается ли модель роста Дубая по принципу «сначала мощность» актуальной и сегодня?
Та же модель — строительство инфраструктуры с опережением подтвержденного спроса — продолжает определять решения в сфере транспорта, авиации и расширения городов, хотя масштабы и источники финансирования значительно диверсифицировались по сравнению с первоначальной основой, базировавшейся на нефти и торговле.
